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Sous pression, les avionneurs se lancent dans la course à l’« avion vert »

Date de publication : 16 novembre 2021 Rubrique : Zoom

L’avion à hydrogène et l’avion électrique pourraient permettre au transport aérien de réduire leurs émissions de CO2, mais les technologies ne sont pas encore au point. Opinion publique, organisations écologistes et gouvernements attendent la filière au tournant en ce qui concerne les enjeux environnementaux.

Ces derniers mois, les avionneurs rivalisent d’annonces sur la fabrication prochaine d’un avion vert. En septembre 2020, le constructeur européen Airbus révélait trois concepts d’avions commerciaux à zéro-émission de CO2 dans la perspective d’une mise en service en 2035. Tous utilisent l’hydrogène comme source principale d’énergie.

L’américain Boeing a promis, de son côté, de faire voler sa flotte avec 100 % de carburant durable en 2030. « Beaucoup de nos améliorations dépendent de petites choses mises ensemble »,

déclarait fin septembre le Vice-Président pour le développement des produits de Boeing, Mike Sinnett, relayé par l’agence Reuters.

3 % des émissions de CO2

L’aviation est responsable de 3 % des émissions de CO2 dues à l’être humain et de 12 % de celles liées au transport, selon les industriels, relayés également par Reuters. L’Association du Transport Aérien International (IATA), qui représente les transporteurs aériens, s’est engagée à réduire de 50 % ces émissions en 2050 par rapport à 2005.

Petits et grands acteurs du secteur multiplient aussi les démonstrateurs et concepts d’avions électriques. Le constructeur aéronautique brésilien Embraer a même annoncé fin septembre avoir conclu un protocole d’accord pour la vente de 100 avions électriques à Bristow Group. L’entreprise a fait voler cette année le démonstrateur d’un petit avion monomoteur.

« Il y a beaucoup de fantasmes et c’est normal. Il existe aujourd’hui deux pistes principales d’innovation disruptive : les avions à hydrogène et les avions électriques. Pour ces derniers, seules des briques de technologies sont déjà matures, mais pas la technologie dans son ensemble. Il faudra notamment faire un arbitrage entre la distance à parcourir et le poids des batteries. Ce sera certainement réservé au court-courrier. Pour l’hydrogène, qui se stocke sous forme liquide, il faut énormément de place. C’est une technologie compliquée et ce n’est pas pour demain », décrypte Stéphane Albernhe, Président du cabinet de conseil Archery Strategy Consulting.

Accusations de « greenwashing »

Le secteur est sous pression des États. Le Gouvernement français a conditionné son plan de soutien à la filière aéronautique mi-2020 à l’accélération du développement des « avions verts ». Début septembre, l’Administration Biden a mis en place un plan dont le but est de réduire de 20 % les émissions de CO2 de l’aviation en 2030, en se basant notamment sur le développement et la production de carburant durable, le SAF (sustainable aviation fuel).

La pression vient aussi de l’opinion publique et des organisations écologistes. En mars 2021, Greenpeace menait une action spectaculaire sur le tarmac de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle pour dénoncer le « greenwashing » du Gouvernement français et repeignait littéralement un avion en vert. Pour l’ONG, « l’avion vert ne sauvera pas le climat ». Greenpeace indique dans un communiqué que « nous ne sommes pas contre les innovations technologiques, contrairement à ce que certaines personnes cherchent à faire croire. Nous affirmons simplement qu’elles ne suffiront pas à régler la crise climatique ». Selon l’ONG, les biocarburants, utilisés pour le SAF, exerceront une « pression intolérable » sur les terres agricoles et les écosystèmes précieux, l’hydrogène est aujourd’hui fabriqué à partir de matières fossiles et l’avion électrique n’est pas au point.

Des solutions moins spectaculaires

La clé pour apporter des réponses aux enjeux écologiques pourrait être, à court et moyen terme, moins spectaculaire. « Il faudra travailler sur l’avion lui-même, sur les matériaux composites, l’aérodynamique de la structure, l’optimisation de la consommation de carburant…, estime Stéphane Albernhe. Ensuite, il faudra développer de nouvelles générations de systèmes propulsifs. Il existe aussi des améliorations complémentaires, comme les biocarburants ou encore les logiciels pour optimiser le décollage, l’atterrissage, le régime de croisière. »